长安福特新一代福克斯 不枉此间仍少年

长安福特新一代福克斯证明了一件事:阅尽千帆,归来仍可是少年。

A级家用车里有生活气息的产品很多,有生活气息又带些许娱乐基因的车型也不在少数,但如果说由内而外给人一种弃笔从戎满腔热血,为坚持信仰奋不顾身的车,恐怕并不多。

福克斯算是其中一个。

1998年第一代福特福克斯问世,而我认识它则是通过长安福特生产的第二代车型。它出众的底盘功力和行云流水般的操控乐趣,迷倒一片热爱速度与激情的少年。

20年过后,不说沧海桑田,但曾经作为热血青年的动感座驾,如今更新到第四代福克斯要面对的是前所未有严苛的油耗和尾气排放标准和愈发挑剔的消费人群。

或许少年成熟的一个标志,是在一边是庭院,一边是田原;一边是马云、一边是星云的世界做出抉择,孰轻孰重,掂当难选,苦撕难定。

好在凡事也存在不一定。既要省油、又要舒适,还要保留驾驶乐趣的好事,不一定是消费者一厢情愿的梦想,对于新一代福克斯,这是全新动力总成加持后实现的目标。

长安福特新一代福克斯配备三种动力系统:1.5L自然吸气发动机配手动或6速自动变速器,1.0T EcoBoost涡轮增压发动机配8速自动变速器和1.5T EcoBoost涡轮增压发动机配8速自动变速器。

此次我试驾的EcoBoost 180 自动锋耀型搭载的是1.5T+8AT的组合。这台1.5L涡轮增压发动机最大功率184马力、峰值扭矩243牛·米。动力数据已经超过同级别主流对手的1.4T或1.5T涡轮增压发动机。

值得一提的是, 国产新一代福克斯的1.5T发动机采用独有‘高功率’设定,动力指标比海外版本略强。对于国内消费者,这项特供绝对能引起舒适了。

新一代福克斯搭载的全新动力系统,减少一个气缸能有效降低重量并降低内部摩擦损耗。特别是将执行国VI排放标准的地区,更紧凑、更轻巧,也更高效的小排量发动机不仅可以无忧购买,相比油耗高排放大的老款发动机,使用几年后转手也应该更保值。

这台1.5T发动机配备了燃油双喷射系统,在冷机时使用缸内直喷让启动过程顺畅而迅速,减少抖动;低负荷工况采用进气歧管喷射,追求燃油经济性也避免进气门侧积碳产生;高负荷工况采用缸内直喷,让发动机具备最大出力和更加灵敏的响应速度。

很多人对三缸发动机震动、噪音、运转品质存在疑虑,而福特也明白消费者的顾虑,特别针对这台三缸发动机的NVH着重改良。

通过曲轴中心偏置及配重优化、全新的中置平衡轴和优化发动机悬置设计,将三缸发动机的震动降至最低。坐在车内很难说它和4缸发动机在运转品质上有什么差别。

三缸发动机的寿命和耐久性也不必担心,作为汽油发动机小型化趋势的必然结果,新一代福克斯的发动机均经历极为严苛的测试,例如耐久疲劳实验要求这台发动机以4,000到6,500rpm的高转速进行不间断测试,至少达成连续245小时的测试标准,其强度相当于连续进行10次勒芒24小时耐力赛。

插播一句,近年勒芒24小时耐力赛上大放异彩的福特GT赛车搭载的3.5L双涡轮增压发动机和这台1.5T发动机都遵循小型化、高效化的设计理念。小而精壮的动力单元无论对于民用车还是超级跑车甚至赛车,是相同的进化趋势。

与1.5T发动机匹配的是福特新一代自动变速器,8个前进挡在A级轿车上还属于稀罕的‘奢侈品’。此外新一代福克斯继承了来自金牛座、蒙迪欧等更高级别轿车上使用的旋钮式电子换挡,硬件基础和主观感受都是把高科技武装到牙齿的感觉。

当然,8AT最核心的优势,还是更宽泛且密集的齿轮比设定,这有助于新一代福克斯实现更迅猛的加速、更平顺的换挡和更好的燃油经济性。

超过180马力,对于一台A级车这是个让人心跳加速的数字,但福克斯在大多数情况下并不会让人觉得锋芒毕露。经济模式下发动机输出和变速器换挡逻辑趋向于平顺、安静和省油,普通模式会稍微灵敏一点,但也谈不上令人心跳加速。

得益于低惯量涡轮增压器,1.5T发动机并不需要把转速拉到很高就能释放出充足的扭矩。这让新一代福克斯在起步加速阶段显得非常轻快,在市区走走停停的高峰路段跟车特别轻松,这给人以轻松好开,容易上手的印象。对于刚上手的人,可能会觉得这是款很居家范的车。

一旦选择运动模式,发动机的响应速度就会非常灵敏,同时变速器也会拖延升挡时机,由此换取更好的动力输出。2000rpm到3500rpm是这台发动机最讨人喜欢的转速区间,动力持久而充沛,噪音控制足够得体,特别适合周末跑跑多弯的山路或者游车河。

1.5T发动机的优势在于敏捷的起步和畅快的中途加速,实际道路驾驶体验非常好,无论是城市缓行还是山路疾行都跟得上驾驶者的节奏。而且在日常驾驶时根本意识不到这是一台三缸发动机,它的震动和噪音水平和一台1.4T四缸发动机都没什么差别。

新一代福克斯两厢EcoBoost 180车型完成0-100km/h用时为8.73秒,对于一台184马力的A级车它本可以更快,但8AT变速器在运动模式时依然照顾到乘客的情绪,没有牺牲换挡平顺以追求极致升挡速度,这可能在转速表冲进红线后的那一瞬间多消耗了时间。

然而在山路上激烈驾驶时,我对这台8AT变速器却没有任何投诉。它的换挡速度和平顺性在真实的驾驶环境下匹配得无比和谐。看来福克斯只是缺少普通人根本用不上,但极其适合跑分的‘赛道模式’,或许它就是打算做感观的强者,而非应试的达人。

油门到底让转速超过4000rpm后,发动机的嘶吼声才会比较明显的传到车厢里,而一般情况下并不会遇到这种情况,由于低扭充沛加上8AT绵密的齿轮比,多数时候只会听到2000rpm左右发动机的喃喃细语,以120km/h巡航时也是如此。

怠速状态下这台发动机出奇的安静,车内噪音实测值可以媲美B级车。车速超过60km/h后才有比较明显的分贝数抬升。这台三缸发动机的声线比较平淡,虽不吵闹但也谈不上动听。得益于8AT,高速巡航时发动机转速也足够低,倒是风噪在车速提升后会比较明显,一直占据车内噪音的主角地位。

一方面,数据验证了三缸EcoBoost发动机噪音控制的确够水平,但也说明新福克斯的风噪控制还有优化的空间。当然对于一台十几万元的A级车,福克斯的NVH已经令人满意。

我们测试的车型使用相对偏向节能和舒适的马牌UC6轮胎,实测100km-0制动成绩已经非常令人满意,36.15米已经达到高级别运动车型的水准,这让我不禁对轮胎规格更高的ST-line版本充满期待。

虽然并非最运动的版本,但新一代福克斯两厢EcoBoost 180 自动锋耀型的操纵性能依然可圈可点,两厢紧凑的车体结构让它的车尾非常灵活,四轮独立悬架让车轮可以保持最好的贴地性,即提升操控极限,也弱化了弹跳时传入车内的震感。

优秀的底盘这一传统在新福克斯上丝毫没有缩水,而且在全新动力系统的帮助下,它变得更加均衡也更加舒适。这对于周一到周五上下班,周末才有时间外出游玩的年轻上班族,新福克斯是那个即可安静陪伴,又能肆意玩耍的好伙伴。

新一代福克斯以小型化、高效化的动力系统战略实现更低油耗、舒适安静行驶质感是对政策和市场主流需求的妥协,是趋于成熟、展现家庭担当责任的转型,那它在运动模式下184马力畅快的释放、酣畅淋漓的过弯和凌厉的制动,则是隐藏在成熟责任心下保留的悸动和热血。

政策和市场对A级车的考核在变,成熟是一个产品趋于完美的标志,我们期待它的到来,却又因为某些喜好或坚持,惶恐它来得太早。还好,新一代福克斯在体现家用担当的同时,并没有忘记它赖以成名的驾控激情。

它向我们证明,成熟并不意味着挥别青春,一切的选择都在自己手里。它阅尽千帆,归来仍是少年。

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